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In bicicletta: piste ciclabili per legge

Il quadro normativo fra limiti e potenzialità. Parla Tullio Berlenghi, esperto normativo e estensore di proposte di legge in materia ambientale

Articolo a firma di Letizia Palmisano

Solo in alcune zone d’Italia la ciclabilità costituisce una reale opzione di locomozione. Al contrario, nel resto d’Europa, sono sempre più le città che investono in tale direzione e non solo in senso economico, ma anche con scelte volte a cambiare radicalmente la cultura cittadina. Per conoscere i limiti dell’attuale normativa italiana e quali misure andrebbero adottate, abbiamo intervistato Tullio Berlenghi, esperto normativo ed estensore di numerose proposte di legge in materia ambientale. Qual è l’attuale quadro normativo italiano in favore della ciclabilità? La legge 366/1998 racchiude i principi giuridici per lo sviluppo della mobilità ciclistica che spaziano dalle dotazioni infrastrutturali (quali le piste ciclabili e ciclopedonali) ai parcheggi attrezzati, dall’intermodalità con i mezzi di trasporto (ivi inclusa la promozione del trasporto della bicicletta al seguito) ad attività culturali ed educative, sino alla realizzazione e promozione di itinerari ciclabili turistici. Negli anni, però, detta norma ha trovato scarsa attuazione, anche per mancanza di risorse finanziarie a supporto. Negli ultimi anni in Parlamento non sono mancate le persone interessate alla mobilità sostenibile, tant’è che ad ogni legislatura si forma il gruppo interparlamentare sulla ciclomobilità con la presentazione di proposte volte a migliorare il quadro normativo e ad introdurre nuovi fondi. Solitamente, però, ogni iniziativa si è arenata, come accadde nel 2011 anche al disegno di legge dell’allora Ministro dell’Ambiente Prestigiacomo. Se il quadro nazionale non è migliorato, quindi ci sono comunque state novità significative negli ultimi anni? Un certo fermento si è registrato grazie all’operato di amministrazioni locali virtuose che, in alcuni casi, si muovono in questa direzione da diversi anni, mentre in altri, hanno iniziato da poco a infondere la cultura della ciclabilità. In Italia la città ciclabile per eccellenza è Ferrara, con una percentuale di spostamenti in bicicletta (30% circa) ai livelli di Copenaghen, simbolo urbano delle due ruote. Ci sono poi una serie di comuni culturalmente abituati ad usare la bicicletta, in particolar modo nel nord-est, ma coraggiosi tentativi di successo si stanno attuando anche al centro-sud, ad esempio, in Puglia. Spesso si sente ripetere che sono necessari interventi strutturali quali le piste ciclabili e incentivi all’acquisto di bici, magari a pedalata assistita... concorda che tali misure siano prioritarie? Ogni forma di incentivo alla mobilità sostenibile è ben accetta. In un periodo di crisi come quello attuale, sarebbe più opportuno incentivare l’uso della bici piuttosto che il suo acquisto. Ritengo quindi che sia prioritario adottare tutte quelle misure che consentano alle biciclette di “uscire” dai garage. Peraltro la realizzazione di infrastrutture come le piste ciclabili ha costi molto elevati , limiti tecnici ed esistono altre le soluzioni che potrebbero essere adottate addirittura a costo zero. Potrebbe farci qualche esempio? Misure che non richiedono investimenti di danaro, ma che sono molto efficaci, sono quelle che regolamentano le aperture o chiusure delle strade e i limiti di velocità. Molte città stanno sperimentando con successo la riduzione a 30 km orari del limite nelle strade urbane, come ad esempio è avvenuto in una vasta area corrispondente al centro storico di Parigi, registrando ottimi risultati. Ciò consente a ciclisti e pedoni di accedere con più sicurezza alle strade. Ove possibile, sarebbe opportuno realizzare delle zone accessibili solo a pedoni e ciclisti. Un’altra misura incentivante ed attuabile grazie a un semplice regolamento comunale, attuata in molte città italiane, è quella di consentire il parcheggio delle bici nei cortili condominiali. Un altro meccanismo che porta a concreti risultati è poi rappresentato dalla intermodalità: normalmente è possibile trovare i mezzi pubblici di cui si necessita per giungere a destinazione entro cinque chilometri e questa distanza si potrebbe percorrere in bici. Spesso, però, non ci sono gli stalli necessari per lasciare in sicurezza la propria bici - come normalmente avviene anche in grandi città all’estero - o non esistono sistemi di bike sharing (a buon mercato). È davvero possibile cambiare città che non sono culturalmente abituate alla ciclabilità? Uno degli slogan dei ciclisti europei dice che devi solo rendere facile l’utilizzo della bicicletta poi il resto verrà da sé. La risposta alla domanda è negli esempi di alcune città che hanno attuato politiche coraggiose, anche invise all’opinione pubblica, ma che, alla fine, hanno fatto comprendere ai cittadini i vantaggi della ciclabilità in termini di risparmio di tempo e soldi. Un esempio? Circa quindici anni fa, durante la prima giunta Rutelli, si annunciò per la Capitale un piano di ciclabilità urbana. Ad oggi, però, non è stato fatto nulla di rilevante e Roma ha circa 70 auto ogni 100 abitanti (oltre la media nazionale). Nello stesso periodo una città come Barcellona - che nel 1997, ai tempi del Velo-city (conferenza internazionale dedicata alla ciclomobilità, ndr), era caratterizzata da una bassissima ciclabilità e un intenso traffico - ha trasformato le proprie strade investendo sulla mobilità sostenibile, con sistemi di trasporto pubblico efficiente, incentivando l’utilizzo delle biciclette con le ciclabili, ma anche con un bikesharing efficiente ed economico. I risultati di quelle scelte oggi vedono una città totalmente trasformata, con la pedonalizzazione di buona parte del centro storico, ove si accede a piedi o in bicicletta e tantissime zone a velocità controllata (30 km orari) che consente ai ciclisti di circolare in sicurezza anche grazie al cambio di mentalità e di cultura degli abitanti quando vestono i panni degli automobilisti. All’inizio, l’adozione di queste misure può non essere popolare, ma conduce a una vera e propria rivoluzione culturale che finisce per coinvolgere, oltre alle pubbliche amministrazioni e ai cittadini, anche le aziende. All’estero è normale che le imprese mettano a disposizione docce ed armadietti per i ciclisti o che ci siano sovvenzioni per chi si reca a lavoro in bici, mentre in Italia non è ancora prevista la copertura assicurativa per chi si reca in ufficio in bicicletta. Il discorso sulla mobilità sostenibile va oltre le due ruote e deve essere finalizzato a tutelare in generale l’utente debole, dai ciclisti, ai pedoni, a chiunque può essere messo in pericolo da una mobilità aggressiva. Peraltro, ciò favorirebbe gli stessi automobilisti. Immaginiamo se, in una delle nostre tante città congestionate, chi oggi prende i mezzi pubblici, va a piedi o in bici, si riconvertisse all’auto: sarebbe la fine. Al contrario, favorendo la mobilità sostenibile, se ne avvantaggia l’intera collettività e gli stessi automobilisti che vedrebbero ridursi il numero dei ‘rivali’ su strada.

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